顺丰中铁快运合推“高铁极速达”，可以做到跨城当日达，这些能改变物流生态吗
很多年前顺丰还只是单做快递的时候，传言有客户去顺丰发大件，顺丰会推荐客户去同为民营物流企业的德邦物流，而德邦遇到一些小件也会推荐客户找顺丰，两家企业可以说是一度很和谐。而且那时候高铁也没有如今这般发达，即使有人选择铁路运输，也是一直就存在的中铁物流，除了价格稍微便宜一点，安全一点，时间上并无多大优势。
后来德邦物流进军快递领域，自然成了顺丰的潜在对手，顺丰有自己的飞机，德邦没有，但是德邦好像推出了商务专递业务，就是相当于包机舱。顺丰也不甘落后，开始有普通陆运业务，也就是跟德邦之前的业务有重合。两家现在明里暗里肯定有竞争了。有人说现在的顺丰不快了，估计是为了成本或者分流减压，很多件都走普通陆运了。然后说到高铁，近些年随着高铁的大力建设，线路越来越多，覆盖率自然也提高了，而且高铁没有特殊原因夜间是不开行的，所以早上第一班车是空载的，目的是为了检测线路是否有问题，后来这班车就被利用起来拉快递了。以后发展快递专列估计也是有可能的，以京沪线为例，高铁运行大约四小时左右，如果一早从北京出发，上海的客户下午基本都能收到货了。而且高铁相对于飞机来说受天气影响的程度没有飞机严重，从这点说高铁比飞机还有优势。
必然会啊，首先铁路部门和物流行业有着彼此的需求。
铁老大的资源没有充分利用好，是资源的浪费。前三个季度铁路货运收入达到1500亿元人民币，还少于客运2100亿元。而快递行业的发展对货运资源与送货时效有着天然的需求。这就决定了双方有着良好的合作基础。
早在有动车班列时，顺丰就尝试勇高铁进行货物的运输，但只是初步的尝试。
而目前的“高铁极速达”瞄准的是有紧急寄递需求的商务信函、合同、个人紧急件、贵重物品，礼品、生鲜物品等，属于中高端快递业务范畴。
商务、急件的运送业务一直是顺丰的擅长，新零售消费升级之后，这部分市场需求增长迅猛，顺丰为了进一步满足新零售对物流高效、精准、个性化的挑战。本着“人无我有，人有我优”的战略思想，进行快递行业再次提速。
我们可以看到顺丰上次提速，从投入航空自建机场，扩充40架机队，到未来三年内，顺丰自有货机规模还将翻一番达到80—100架。
然而航空快递受天气影响大，晚点概率高，这些痛点都是现有资源难以解决的。
顺丰借助此次合作吸纳了中铁快运的高铁资源，还实现了高铁快递模式上革新。顺丰将传统的集中中转更新为地铁接驳直送高铁模式，实现高铁图定网络与顺丰快递网的深度融合，包括特殊的门到门及按运输距离承诺配送时长的客户小时件服务、定制化的精准送达服务等等。
高铁运力一旦高度市场化，必然会大幅降低社会物流成本，优化物流市场资源配置，甚至能为一带一路沿线经济崛起节约大量成本。
到“高铁极速达”模式成熟之后，双方还可连线建网，横向复制该产品系列，扩展至更大的地域范围形成跨地即时物流网络。一旦由点到面，形成规模，那么顺丰在高铁货运的布局将有望搭建起新的竞争壁垒，甚至成为比肩航空网络的又一大核心优势。新业务极可能与传统快递业务同分秋色。
顺丰势必整合完成地网+空网的立体配送模式，地面有高铁+顺丰同城车辆快送，空网有航班线路+无人飞机配送复杂地形。从而颠覆我国现代物流的时效与体验概念，推动整个物流生态在市场与技术的双重驱动下，最终迈进高速化、智能化时代。同样也为其他物流公司提供了借鉴的思路。
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高铁作为快递路由的一种补充，不会改变物流生态。高铁的设计是白天运营，而快递物流的设计是夜间运输，利用晚上的时间运输，晚上的航班、晚上的班车。
以顺丰上海到北京为例：1.当天中午收一件快递，用高铁路由，当天晚上到达北京，地面提货出来，第二天派送；也可以用下午航班或晚航班，第二天上午一样派送；500公里以上的路途高铁占用了白天的时效，不具备优势。
以顺丰上海到南京为例，当天中午的快递如果下午用高铁发南京，算上铁路交件和提件的时间，勉强可以做22:00签收，当日件不具备优势，次日达完全可以通过晚上的班车搞定。500公里以下的路途高铁也不好完成当日达，次日达完全靠班车，所以高铁也不具备优势。
高铁的车厢设计是客运，也不具备大批量运输的条件。如果500公里路途上午十点截单的当日达快件，高铁还具备优势，但这部分快递市场需求占比很低。