干式、湿式双离合、AT、CVT有什么不同
简单地说
1.干式双离合和湿式双离合，本质上都是双离合。区别在于干式双离合是风冷散热。湿式双离合是靠油液冷却散热。风冷效果不如油液冷却效果好。有点事换挡快，提速有感觉。缺点天天走拥堵路段，容易烧离合器片。
2.at变速箱是靠液力变矩器传动，可靠性比双离合高，顿挫小，质量稳定。缺点油耗不友好。
3.cvt变速箱是无级变速，简单说没有齿轮，靠传动带变速。可以模拟n个档位，最平顺，油耗低。民用的话，cvt跟at最合适。
自动挡车型虽然操作起来都一样，主要就是用一个D挡来行驶，但是具体到其内部的结构就有很大区别了。根据不同的结构和工作原理可以分为AT、CVT和双离合三大类，其中双离合又有湿式和干式两种，下面就具体来了解一下区别以及各自的优势。
AT变速箱是由液力变矩器和行星齿轮组两大部分组成，其中液力变矩器是用来断开和连接动力输出的装置，低速走走停停频繁换挡时可以起到很好的缓冲作用，抖动和顿挫相对比较少也不用担心过热问题。而后端的行星齿轮组用来实现换挡。
虽然和传统的齿轮换挡有一定区别，但是本质上是通过改变齿轮传输比来变速，对应的传动效率和耐用度都相同，是目前综合表现最好的自动变速箱，主要的缺点是传动效率相对比较低，整车对应的油耗偏高。
CVT变速箱在前端同样也有液力变矩器，而后端没有齿轮结构，是两个可变直径的主被动轮通过一根钢带连接起来，主被动轮直径的变化带来了不同的传输比，从而达到了变速的目的属于无级变速。
优点在于变速过程没有挡位切换可能带来的冲击，所以对应的平顺性很好，虽然传输效率低但由于是无级变速，多数时间是在最佳“挡位”上行驶，所以起到了省油的作用。缺点是这条钢带和锥轮臂之间难以承受瞬间的大扭矩，所以厂家往往会延迟发动机的动力输出，整车对应的动力表现一般。
双离合是在结构上最像手动的变速箱，前端通过两套离合器来实现动力的断开与连接，两套离合器分别控制着相邻的挡位，后端就是类似手动变速箱的齿轮结构。
优点是传动效率高，能够起到省油的作用，而且换挡速度快在动力的衔接上很直接，动力表现好。缺点是拥堵路段走走停停的时候，两套离合器频繁连续工作时容易出现顿挫和过热。而湿式和干式的区别是湿式的把离合器片密封在了油液中，散热好对应的耐用度有所提高，而干式的离合器片是通过空气散热，综合性能来看湿式的相对好一些。
综上所述，AT、CVT和双离合三种变速箱的区别还是比较大的，就买车而言，综合来看首选AT变速箱好一些，其次如果追求动力和操控推荐选择双离合，尽量买湿式的，如果对动力要求不高，想要平顺、舒适的话，推荐选择CVT变速箱。
DCT，AT和CVT变速器，都是定位于自动变速器，对于汽车小白来说，这四款变速器一模一样，没有任何差别，都是挂D档往前行驶，挂R档倒车；但是对于专业汽车人来说，却对变速器的结构，传动原理进行深入探讨。
DC变速器
DCT是指双离合变速器，发动机与变速器的连接是通过离合器总成进行的，由两个离合器交叉连续性工作。车辆在行驶过程中，只是其中一个离合器在工作，另一个离合器已经做好了准备，双离合变速器换挡时，换挡准备工作显著减少，所以车辆换挡速度非常快。
根据双离合变速器冷却方式的不同，又有干式和湿式之分，所谓的干式双离合变速器是指离合器暴露于空气中，通过空气进行冷却，而湿式双离合变速器则沉浸在油液中，通过油液接触式冷却双离合变速器。所以湿式双离合变速器冷却效果更佳，变速器稳定性也就更好。
AT变速器
AT变速器则是大家广泛使用的变速器，变速器由液力变矩器和行星齿轮组组成，其中液力变矩器通过油液的作用传递扭矩，同时在车辆起步瞬间也可以增加发动机输出扭矩。
AT变速器在所有的自动变速器当中，也是耐久性最好，性能最为稳定，广受大部分车主欢迎的变速器，但是该变速器传递效率低，车辆燃油经济性并不好，为了弥补这个缺陷，现在变速器开始增加档位，所以现在车辆大都使用了8AT或9AT变速器。
CVT变速器
CVT变速器由液力变矩器，主从动带轮，钢带组成，由于变速器传动比连续变化，所以，又称无级变速器。CVT这款变速器最大的特点是换挡平顺度高，但由于通过油压压紧带轮和钢带，油压压紧力有限，如果剧烈驾驶，很有可能出现打滑，所以，CVT变速器扭矩传递能力自然也比较小。
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为什么双离合大部分都是7档而不是其他档位
我热爱学习，热爱回答问题。针对笔友提出的这个问题，我查阅个各类资料，以及跟同学、朋友进行探讨，得出以下结论，希望能帮助到大家：双离合变速箱简称DCT，全称Dual Clutch Transmission，也就是有两组离合器的变速箱。常见的7档上双离合变速箱又7个前进档，1个倒挡，一组离合器控制2/4/6/R档，另外一组离合器控制1/3/5/7档，R档其实也相当于1档。7速双离合的档位个数处于6AT和8AT变速箱之间，是一个比较合理的档位数，在近日9AT和10AT都出现的情况下，我个人认为7个前进档已经够用了，而且可能在相当长一段时间内DCT变速箱可能都是维持7速的状态。
大众早期车型上有6速双离合
其实在大众早期的车上是有6速双离合的，比如以前的高尔夫GTI上的DQ250变速箱，它具有6个前进档，一个倒挡。在排放和燃油经济性要求越来越严今天，人们对换挡平顺性的要求越来越高，档位越多的车，齿比密度会月销，各档位之间的冲击就会变小，所以大家都在追求越来越多的档位个数。爱信的AT变速箱最初只有4AT，慢慢过渡到6AT，再到今天的8AT，其实就目前而言6AT变速箱也完全够用。像通用搞的10AT变速箱其实有些设计过度，结构复杂导致可靠性变差，并且换挡逻辑比较混乱。
7速是比较合理的档位个数
目前AT变速箱中比较先进的是爱信的8AT和采埃孚的8AT，对于汽油机而言，没必要搞太多的档位，6AT其实已经够用了，而7速双离合是7个前进档，我认为是一个可以平衡舒适性和燃油经济性的一个合理档位。不至于档位太多导致的结构复杂，也不会档位太少造成的换挡冲击大或者顿挫。
未来可能会出现更多档位的双离合，但技术难度成倍增加
本田之前有公布过他们研发的11速3离合变速箱，2组离合器已经满足不了这么多的档位，所以干脆又增加了一组离合器。但这对于变速箱而言，需要增加额外的散热，以及更加复杂的电脑程序，但对于车辆性能而言可能效果并不是很明显。所以本田的11速3离合变速箱一直没有量产。
理论上来说双离合变速箱可以做出任何挡位数，只是挡位越多结构越复杂、重量和体积越大，没有实用意义。
我们就拿大众的DSG来说，早期DSG是6速变速箱，后来又推出了7速变速箱。之所以前期是6速我认为是顺应趋势。因为那个年代AT变速箱大都是4速，6速相对少。那时候6速自动变速箱就是比较高级的存在，所以大众就选择了6速变速箱。
后来在DQ250的基础上衍生出了DQ200，7速双离合，这一方面是为了提高燃油经济性，毕竟增加了一个高速挡，可以让高速巡航时发动机转速更低，降低油耗。
另一方面我认为是为了充分利用硬件。因为6速DSG一共有4个换挡拨叉，分别控制1/3、2/4、5、倒挡/6。可以看到5挡单独使用了一个换挡拨叉，这显得有些浪费。
而上图是DQ200的结构图，可以看到1/3、2/4、5/7、6/倒分别共用一个换挡拨叉。挡位数增加了，但是换挡拨叉还是4个，而且每个拨叉都同时控制两个挡位，利用率提高了。
所以对DSG来说你用6个前进档加一个倒挡需要4个换挡拨叉，也就是用4个拨叉控制了7个挡位。但是4个换挡拨叉理论上可以同时控制8个挡位，既然如此为何不多增加一个挡位呢？这个道理同样适用于其他品牌的双离合变速箱。再加上同时期国家政策对汽车平均油耗要求更加严格，单从理论上来说更多的挡位有助于在测试条件下获得更低的油耗表现，所以大家就不约而同选择了7前速双离合。
说到这里估计有人要问：既然如此为何不再多增加几个挡位呢？比如人家隔壁都出8AT、9AT甚至10AT了，你为何只用7个挡位呢？
其实这就又回到之前的那个问题：增加挡位就要增加一个换挡拨叉，而一个拨叉控制俩挡位，所以7速双离合升级挡位数的话肯定是做成9速或者11速甚至13速最合理，但是这样做并非不行，而是有其他一些限制因素。我觉得有如下几点。
1、变速箱自身体积、重量
这个很好理解，双离合变速箱本质上和手动变速箱一样，靠不同挡位的齿轮啮合产生对应的挡位。想要增加挡位数就要增加齿轮，双离合变速箱每个挡位起码要有两个齿轮成对配合构成。不像AT，一组行星齿轮变变花样就能组合出多个挡位。而且这个齿轮不是随便塞进去就行，需要增加对应的控制机构和齿轮组，而变速箱本身就是在有限的空间内尽可能多布局零件，增加齿轮后会产生牵一发而动全身的效果，变速箱整体尺寸和重量都会发生改变。
2、输入轴的承受能力
上图是大众DQ250变速箱的结构图，其中红色的是第一输入轴，绿色的是第二输入轴。我们可以看到绿色的第二输入轴是一根空心轴，而红色的第一输入轴是一根实心轴，穿在第二输入轴中。其中红色实心轴有三个齿轮，而绿色空心轴上只有两个齿轮。这是因为空心轴本身强度不如实心轴大，如果做三个齿轮的话轴的横向距离太长，对轴的强度要求更高。所以设计师把空心轴做的短一些。
如果我们要做更多挡位的话空心轴上就必须再多出一个齿轮，轴的长度就要增加，强度就要更高。而这根轴是空心的，提高强度就要增加其体积，这样一来实心轴、离合器模块、挡位齿轮都要重新设计生产，变速箱外壳也要重新改变尺寸，太复杂了。
3、实用性
虽然说挡位越多越好，但是还要考虑实用性。挡位太多首先要增加齿轮，其次要考虑使用频率。比如有些车挡位虽然多，但是最高挡位使用频率极低，这样在绝大多数行驶状态下高挡位齿轮就成了累赘。换句话说纯粹追求挡位数多的话完全可以选择CVT啊，理论上来说有无数个挡位。
所以说很多双离合变速箱都是7速应该就是各方面因素综合考量的结果。不是说7速一定是最好的，只是在当前的需求下7速算是一个很不错的方案。也不排除以后有新的技术或者新的需求带来双离合变速箱挡位数的再次改革。